就在昨天，比亚迪和华为联手打造的车型方程豹汽车豹8上市。这是比亚迪和华为首次联手打造的车型，双方合作重点是，豹8搭载了华为的乾崑智驾ADS3.0这一智驾方案。
在这之前，比亚迪在今年8月与华为签订了智能驾驶合作协议，协议称双方将针对比亚迪旗下方程豹汽车展开智能驾驶深入联合研发。
值得注意的是，与华为在智驾上的合作，只是比亚迪在智驾上的其中一条主线。比亚迪现在的另一条主线是，加速推进独立自研。
据界面新闻报道，近期，比亚迪成立了前瞻部门，主攻端到端技术落地，同时，公司的两个自研智驾团队“天狼”研发部、“天璇”开发部将合二为一。
目前，比亚迪多款车型在各细分市场中长期稳居销冠。刚过去的10月，比亚迪销量首次突破了50万辆，突破中国品牌单月销量纪录。今年1-10月，比亚迪销量已达325万辆，同比增长超过36%。
尽管销量亮眼，几乎在各个价格的范围都占据一席之地，但智能化并非比亚迪核心优势。相比一些率先投入智驾和智能座舱技术的新势力车企，比亚迪在智能化技术的创新和普及上，相对起步较晚。
从长远视角来看，智能化在车企竞争中逐渐重要了。这对应的是，造车新势力凭借技术先发优势加速推出智驾系统，传统车企也纷纷将无人驾驶和端到端技术视为核心发展方向。
今年6月的股东大会上，比亚迪董事长王传福表示，比亚迪已经投入了接近五千人的开发团队，未来还规划投入1000亿元，将聚焦于生成式AI、端到端大模型等尖端技术。
这对应的是，比亚迪决心通过内部调整和大规模人才整合，构建一支大规模的智能驾驶开发团队。同时，公司计划将基础智驾功能普及到入门级车型，力图在各价位区间增强竞争力。
不过，比亚迪的转型之路并非那么轻松。伴随技术研发的提速，比亚迪也面临管理和资源整合的挑战。
在未来的智能化竞争中，如何平衡技术创新与销量优势，将是比亚迪的首要课题。
在当前市场，智能驾驶技术已然是新车的标配和市场的决胜点，成为车企间共识。比如华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志曾表示，“智能化慢慢的变成了用户购车的重要的条件。以问界为例，超过百分之七十的用户选择高阶智驾的版本”。
面对造车新势力的加速布局，以及传统车企的加速追赶，比亚迪选择在这一时刻深度投入智能驾驶。
近期，比亚迪在集团内发起了大规模的人才调动，打破了部门间的壁垒，有志于智能驾驶的员工，能够最终靠简化的流程转岗加入智驾团队。如今，“天璇”与“天狼”两大开发团队合并为一，千人规模的技术团队得以整合。
据界面新闻报道，自研团队目前核心重点是低阶平台的高阶智驾量产落地，最新目标是在明年3月实现50款车型的适配。与此同时，高阶平台DiPilot 600采用双Orin X芯片，聚焦城区无图NOA功能，计划于2025年年中率先应用于高端车型仰望系列。
一方面，比亚迪希望让智能驾驶技术普及至更多价位的车型；另一方面，公司也在集中资源攻克高阶智能驾驶的前沿技术，力图提升自研能力。
最初，比亚迪依靠外部合作伙伴来推动智能化进程。早在2018年，公司便与百度、华为、速腾聚创、黑芝麻等业内巨头建立合作伙伴关系，试图通过引入这些技术资源实现基础的智能驾驶功能。
这一阶段，比亚迪的策略是在快速地发展的智能化市场中先占据一席之地，但技术主导权更多掌握在合作方手中。
2021年，比亚迪开始在腾势等高端车型上引入自动驾驶方案。这一年还标志着比亚迪正式推出自研的操作系统——BYD OS，通过这一个系统，比亚迪首次实现了自主整合各种无人驾驶辅助功能的供应方案。这一个动作，可以看作比亚迪从“技术借入”转向“自主整合”的关键一步，为后续的自研发展奠定了基础。
到了2022年，比亚迪的智能化合作圈逐步扩大。这一年公司与百度合作推出了ANP（城市智能辅助驾驶产品），并将百度地图系统深度集成到旗下车型中。同时，比亚迪与芯片巨头英伟达达成协议，将在未来的自动驾驶系统中采用英伟达的平台。
这一年，比亚迪推出了高阶智能系统“天神之眼”，这套系统包含了比亚迪自主开发的感知和决策模块，可以在一定程度上完成高速领航和自动泊车等功能，并首先应用于腾势N7等高端车型。这个自研系统的问世，标志着比亚迪在智能驾驶领域初步建立了自有技术体系，使其不再仅依赖外部资源。
同年，公司在智能驾驶方面大幅扩充人才储备。比亚迪执行副总裁李柯曾在去年透露，公司已有四五千人的软件团队专注于无人驾驶开发。
进入2024年，比亚迪进一步加大智能化布局，设立了“天璇”与“天狼”两个研发团队，分别专注于端到端技术的前沿研究和量产落地。最近，关于这两个团队即将整合的消息不断传出，表明比亚迪或计划通过资源整合提升研发效率，推进技术快速落地。
在资金和技术投入上，公司宣布未来数年将投入1000亿元用于智能化发展。公司将重点瞄准生成式AI、端到端大模型等前沿技术，以期在智能化浪潮中保持竞争力。
这一大手笔的投入，既反映了比亚迪对技术独立的渴望，也折射出它在激烈市场环境中的紧迫感。
在智驾领域，比亚迪长期以来优先将智驾技术应用于高端车型，将先进的智驾技术首先应用于腾势等品牌的高价位产品。
然而，市场的竞争态势已经悄然生变。如今，智能化技术正快速向中低价位车型渗透，10万元左右的入门级电动车也在配备无人驾驶功能，智能化不再是高端车型的独享。
例如，小鹏G3i、广汽埃安Aion Y、奇瑞QQ冰淇淋等车型在基础的智驾功能上“放低身段”，迅速切入大众市场，配备高速领航、自动泊车等功能。可以说，这种“智能化平权”的趋势，让比亚迪感受到不小的压力。
比亚迪显然意识到，仅靠高端车型推广智能驾驶功能，已不足以应对市场的普及化需求。智能驾驶已经从一种“豪华配置”转变为消费者的“刚需”，对于比亚迪来说，若无法在10万至20万元的主力价位车型上实现智能化普及，将很难在未来市场中持续保持领先优势。
进入2024年，比亚迪的智能化下放计划已经提速落地。相比此前“天神之眼”等系统的高端定位，比亚迪正加紧推出更精简、成本更低的智能驾驶解决方案。
11月1日举行的比亚迪海洋三周年上，比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓对外透露，海洋网的目标是希望在海鸥上搭载智驾系统，真正的完成科技和智能平权。这也代表着，无论是海鸥，还是秦PLUS DM等走量的入门级车型，比亚迪都计划逐步为其配置基础的智能驾驶功能，试图吸引更广泛的花钱的那群人。
而这一策略的成败，不仅在于智能驾驶技术的适配和成本压缩能力，还在于比亚迪能否迅速适应中低端市场的需求，在智能体验与成本控制间找到平衡。
毕竟，入门级车型的核心消费群体对价格极为敏感，哪怕多出几千元，都会影响购买决策。
智能驾驶“上车”的成本问题始终是行业难题，比亚迪需要面对造车新势力和传统车企的激烈竞争——这些对手不仅定价更低，而且在智能化功能上也不断推陈出新，利用超高的性价比的智能化优势争夺市场。
因此，比亚迪的智能驾驶下放计划不但需要快速推进，而且需要在市场中形成差异化优势。未来，智能驾驶功能能否有效下放到入门级车型上，甚至形成“标配”趋势，将必然的联系到比亚迪的市场表现。
目前来看，比亚迪高层的态度也足够明确。王传福曾在公开场合发言，只有让智能化普及至更广泛的价格的范围，才能进一步稳固市场份额。
在新能源汽车领域，比亚迪一直依靠强劲的销量表现维持市场地位，多个系列车型在各自的细分市场中一直处在领先。
2024年上半年，比亚迪累计销售了160.71万辆汽车，为中国市场汽车品牌销量之王，蝉联国内车企销量冠军。
从具体车型来看，在刚过去的十月，宋PLUS新能源（含EV、DM-i）的交付量为51615辆，秦家族（含秦PLUS、秦L）的交付量为42767辆，多款车型销量稳居前列。这些车型不仅为比亚迪积累了庞大的用户基础，也显示出其在新能源车型布局上的成熟。
但智能化正成为汽车市场的关键之争，竞争对手们在加速布局，比亚迪不能再只依靠规模取胜。
这两年，随只能驾驶技术成为市场新标配，各车企纷纷加速技术升级，新造车势力利用技术先发优势，快速推出智能驾驶系统，抢占了市场关注。
传统车企也已全面转向智能化布局，纷纷将端到端驾驶、无人驾驶辅助系统等尖端技术列入了未来发展的重点。
例如，早在2021年，长城汽车发布“咖啡智能2.0”，聚焦电子电气架构、线年，长城明确以智能新能源为核心，推出15款新能源车型，迅速构建起智能化产品矩阵；吉利则发布了“智能吉利2025”战略，通过“一网三体系”布局智能化生态体系，打造智能吉利科技生态网。
今年，奇瑞也发布了面向未来的高阶智能驾驶技术方案，计划在2025年，高阶智驾将搭载十几款车型量产上市，从无图城区NOA到自主旗舰高速NOA，依托端到端技术快速实现NOA规模化量产。
这一系列举措显示出传统车企在智能化转型中的积极布局和战略决心。在这样的行业背景下，尽管比亚迪销量领先，但也已感受到明显的外部压力。
面对快速变化的市场环境，王传福清晰地制定了比亚迪的智能化转型路径。除现有的智能驾驶团队和技术投入外，比亚迪还计划未来投资1000亿元，重点布局前沿智能驾驶技术。
一来，2025年将成为行业发展的关键节点，多数品牌的核心车型预计将在这一年完成智能化升级，市场之间的竞争将更加激烈。
二来，比亚迪希望在这一年通过全新的智能驾驶配置巩固市场地位，实现技术与市场占有率的双赢。然而，智能化投入的过程既耗时且资金密集，这对企业的管理、技术储备及资金调配提出了更高的要求。
正如王传福曾言，“汽车‘上半场是电动化，下半场是智能化’，慢慢的变成了行业共识”。在当前智能化“全员押注”的态势下，比亚迪面临的挑战也是前所未有的。
对比亚迪来说，如何在销量与技术领先的双轨上维持平衡，并在竞争加剧的市场中实现高效落地，将成为其未来几年的重要课题。
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